EL ANILLO
INSULAR DE TENERIFE, UN PROYECTO
PERJUDICIAL PARA EL DESARROLLO DE LA ISLA.
Informe
sobre el coste socioeconómico y ambiental para las comarcas de Daute e Isora,
en la isla de Tenerife, del Desdoblamiento con variante de las carreteras C-820
y C-822 entre Los Realejos y Adeje.
Área de Transportes e Infraestructuras
Ben Magec–Ecologistas en
Acción
Introducción:
Estos
apuntes surgen como reflexión pública, a añadir al intenso trabajo realizado
por los diversos colectivos y movimientos surgidos en oposición a la
construcción de una autopista en las comarcas de Daute e Isora (Plataforma
Daute, Coordinadora “No a la Autopista”, Coord. El Rincón, TEA, ATAN, etc.) y
pretende argumentar, desde la óptica de un modelo de desarrollo territorial
equilibrado y sostenible, la inviabilidad de la construcción del llamado
“anillo insular de Tenerife”.
1) Análisis
de las repercusiones e impactos sociales, culturales, económicos y ambientales
del proyecto de creación de una red viaría de alta capacidad en el noroeste y
suroeste de Tenerife.
El
estudio de impacto ambiental de los proyectos de construcción del Anillo
insular minimiza de forma arbitraria el cúmulo de impactos negativos sobre
el territorio y la población que en él reside.
La enumeración que se hace de impactos
supera con creces los pretendidos efectos positivos de la creación del anillo
insular:
1.1. Impactos
económicos:
-
Sector primario:
disminución progresiva de las explotaciones agropecuarias de las comarcas de
Isora y Daute, por:
§
graves impactos en
amplísimas zonas agrícolas de la isla baja, entre Los Realejos e Icod de los
Vinos, en todo su trazado.
§
zona de Santa Bárbara,
§
área de Los Llanos (El
Tanque);
§
tramo entre Ruigómez y
Erjos.
§
zona limítrofe al casco de
Santiago del Teide.
§
más de 600.000 metros
cuadrados de superficie cultivada en la comarca de Isora, perteneciente a cultivos
de cereales, hortalizas, plataneras, y zonas de erial potencialmente
productivos.
§
destrucción directa de
extensas fincas de plataneras en el tramo de acceso al pretendido Puerto de
Fonsalía.
o
Pérdida de bolsas de suelo (no cuantificados en el E.I.A.) agrícola o
potencialmente productivo, producto de la realización del proyecto
constructivo, realización de taludes, terraplenes, etc.
o
Pérdida inducida de espacio agrícola y explotaciones
agropecuarias, producida por el descenso
del empleo agrícola en la zona de estudio:
En el estudio se reconoce que “en el sector
primario de la comarca sudoeste se pueden crear bolsas de paro provenientes del
sector agrícola, producto de la pérdida de superficie cultivada, la cual
contrata mano de obra asalariada y poco cualificada. Este colectivo
probablemente deberá reconvertirse, pasando a formar parte de los demandantes
de empleo del sector terciario o de la construcción”.
Efectivamente, uno de los más graves
efectos de la construcción del anillo insular será el progresivo abandono del
empleo agrícola, en beneficio del sector servicios y de la construcción. Este
efecto es el lógico derivado del incremento de “accesibilidad” sobre los
“centros de empleo del sector servicios” ubicados, bien en el Área
Metropolitana de Tenerife, bien en el suroeste de la isla. Habida cuenta de las
condiciones de trabajo del sector agrícola, con déficits importantes de
protección social, inestabilidad laboral, incertidumbre en los resultados,
escasez de margen comercial, y un largo etcétera,
El anillo insular favorecerá el éxodo, sin
cuantificar, de empleo agrícola de las comarcas afectadas hacia las
comarcas limítrofes, desarticulando progresivamente el espacio agropecuario
de las primeras, el mejor conservado de la isla.
o
Pérdida de valor de la economía agraria en el conjunto
del PIB de la isla:
El Cabildo Insular de Tenerife
(Memoria del PIOT) reconoce literalmente que, especialmente en el sector de medianías
(gravemente afectado por el desarrollo del Anillo insular) ha existido un grave
descenso de las hectáreas cultivadas por habitante:
“Después de los estudios referidos podemos referirnos
con bastante más precisión a la existencia de 20.577 hectáreas de cultivo,
lo que da un ratio de 304 m2 por habitante (en 2001) frente a los 4.934 m2
de mediados de décadas de los cuarenta”.
La apuesta por el anillo insular es,
pues, una apuesta por seguir reduciendo el peso de la actividad agropecuaria,
tanto de medianías como de exportación, en el conjunto de la economía insular.
La agricultura en Tenerife da empleo
a menos del 7% de la población activa, y el porcentaje de población empleada en
este sector proviene en buena medida de las comarcas afectadas por el Anillo
insular de asfalto.
-
Sector de economía de servicios:
o
Turismo: El anillo
insular provocará una pérdida
irreparable de grandes valores ambientales de las comarcas ambientales, “vulgarizando”
el paisaje insular.
Como reconoce el “Compromiso por el desarrollo sostenible
de Canarias” suscrito por el Pte. del Gobierno, Adán Martín Menis,
“la conservación
de un paisaje constituye una seña de identidad esencial de las islas y
de los isleños, al tiempo que un recurso económico fundamental, como marco
escénico y cultural de la actividad
turística”.
Uno de los valores esenciales de la
isla de Tenerife es, sin duda alguna, la DIVERSIDAD de ambientes y paisajes que
han sido construidos por la naturaleza y el hombre. Las comarcas afectadas por
el anillo insular albergan numerosos de estos espacios: zonas de sorriba
amplísimas para cultivos de exportación; espectaculares acantilados en los que
la mano del hombre apenas si es visible; zonas agrícolas resultado de siglos de
esfuerzo de laboreo, en buen estado de conservación; espacios dominados por las
coladas volcánicas y la vegetación rupícola; zonas extensas del territorio sin
colonización urbanística; etc.
Pues bien, la construcción del
anillo insular, un proyecto de autopista de 42 kilómetros entre Adeje e Icod de
Los Vinos, es una apuesta por destruir, banalizándolos, buena parte de esos
espacios, surcándolos con obras de ingeniería de imposible encaje en la
dificultosa orografía insular de la zona sin causar un grave daño al paisaje
insular.
El proyecto de “anillo insular”
promueve la construcción de diversos túneles de diferente longitud, en un
alarde de “esconder” el paisaje insular, con desafortunado criterio; diversos
viaductos, ramales de amplio radio, inadecuados para los espacios urbanos a
considerar; desmontes permanentes de gran pendiente, debido a la orografía del
terreno: todos estos elementos añadidos al paisaje insular desvirtúan una parte
de los valores de las zonas afectadas.
o
Pérdida de valores “ambientales” del turismo rural de la
zona:
Especialmente la comarca de Daute ha desarrollado una
pequeña oferta alojativa de turismo rural que sufre la pérdida de valores que
conlleva la construcción de una autopista de fácil accesibilidad a la zona. La
presión urbanística que conlleva toda apertura de una vía rápida va en
detrimento de la conservación de unos valores naturales que son el principal
activo de los usuarios del turismo rural.
o
Pérdida de recursos económicos de las economías de
servicios al turista, en el trazado de la actual C-820:
Los servicios de restauración, estaciones de servicio,
tiendas de abastecimiento que hoy se benefician del uso por parte del turista
de la actual red viaria, verán restringidos sus accesos por la creación de una
vía rápida de acceso al norte de la isla. La “planificación” del servicio de
“excursiones” probablemente obviará estos recursos económicos frente a las
posibilidades de “circundar” la isla en sección de autopista, durante un solo
día. No está cuantificado el efecto sobre la actividad de la “economía de
travesías” que disminuirán sus ingresos.
o
Sector del pequeño comercio: decrecimiento de la actividad por el efecto “llamada”
de las grandes superficies.
Otro de los grandes sectores perjudicados por la
construcción del anillo insular será el del pequeño comercio local. La
construcción de autopistas produce un declive en la actividad y empleo de los
comercios locales, por la fácil accesibilidad que produce la ubicación de las grandes
superficies en los ramales de acceso de las autopistas, como ocurre en la
actualidad en Tenerife. Aunque, según los estudios, no ofrezcan estos espacios
comerciales mayores ventajas en su conjunto que las zonas tradicionales, los
pequeños comercios no pueden competir con las agresivas estrategias
publicitarias de las multinacionales del comercio minorista.
Ningún estudio ha valorado de forma concienzuda qué
efectos tendría sobre la economía de las comarcas de Isora y Daute la
simplificación de la accesibilidad a las grandes superficies que hoy, por la
velocidad media de la red viaria de la zona, no hacen atractivo su uso por la
población de estas zonas. En cualquier caso, y tal y como ha ocurrido en
aquellos sitios donde las grandes superficies se implantan, se produce un
descenso significativo de la actividad comercial tradicional, que emplea a
cientos de trabajadores en esta zona.
o
Incremento sustancial del coste de mantenimiento de la
nueva red viaria.
1.2. Impactos
sociales de la construcción de autopistas en las comarcas de Isora y Daute:
o
Progresiva “desestructuración social”:
Tradicionalmente se asocia la construcción de autopistas
a una “mejora social”. Pareciera que quien se encuentra marginado del acceso a
una autopista no está embarcado en el “carro de progreso”. Sin embargo, existen
múltiples ejemplos de poblaciones enteras que residen cerca de una
infraestructura de estas características y tienen graves carencias sociales.
La población de Daute e Isora mantiene una economía
agrícola de medianías y ligada a la exportación hortofrutícola, de difícil
parangón en el resto de las islas (exceptuando el caso de la Isla de La Palma).
El incremento de la “accesibilidad” provocará un decrecimiento de la actividad
primaria, que conllevará transformaciones en las relaciones sociales
tradicionalmente más cohesionadas de los ámbitos rurales.
o
Valorando la “tranquilidad”: pérdida de la calidad de
vida.
La construcción de autopistas “acelera” el acceso a las
zonas demandadas por la población local, pero a un coste social alto, y muy
significativo en el caso de la Isla Baja e Isora:
§
incremento de la
siniestralidad, causada por el exceso de velocidad: especialmente la población
joven es víctima trágica de los trazados rectilíneos de las vías de sección
ancha. La primera causa de muerte de los jóvenes en Canarias es la
siniestralidad por accidentes de tráfico, especialmente en las vías de gran
capacidad como las autopistas que se pretenden ejecutar.
§
incremento de la contaminación
acústica, en una zona caracterizada por el “silencio”.
§
incremento de la
contaminación atmosférica local y general.
o
Las comarcas afectadas se “subordinan socialmente” al
desarrollo de otras: pérdida de identidad local y grupal de las zonas rurales.
La construcción de una autopista de esta
sección acelerará, sin duda alguna, el proceso de “subordinación y dependencia”
de estas comarcas con respecto a las limítrofes, al facilitar la accesibilidad
a las mismas, y generar “atracción”
hacia el éxodo para el ocio, el disfrute del tiempo libre, etc. La vida
social de estas comarcas se empobrece por la “tiranía del consumo turístico”,
que atrae a los sectores más jóvenes de la población de la zona.
o
pérdida de “permeabilidad” territorial y conectividad
entre núcleos rurales: efecto barrera entre localidades.
El trazado de una autopista empobrece las relaciones
entre localidades limítrofes porque, pese a que se mantiene la red viaria
actual, se promueve la atracción hacia los focos de generación de consumo insular
(parques comerciales y zonas turísticas convencionales) frente a la promoción
de las relaciones sociales entre vecinos y habitantes de una misma comarca.
o
incremento del precio del “suelo” y acceso a la vivienda,
derivado de las tensiones territoriales que produce el incremento de la demanda
por “mayor accesibilidad” a estas comarcas.
1.3. Impactos
ambientales de la construcción de autopistas en las comarcas de Isora y Daute,
o la desvertebración paisajística y natural de la zona:
Sin duda alguna, los valores
ambientales de esta zona de la isla se encuentran entre los mejores de
Canarias, especialmente en los espacios en donde mejor se refleja la
convivencia del trabajo agrícola con la dureza del paisaje y la orografía
escarpada propia de zonas de medianía y montaña.
El trazado de las decenas de
kilómetros de nuevas autopistas previsto en la zona altera numerosos valores
ambientales:
-
mutilación del Espacio Natural Protegido de la Reserva
Natural Integral del Chinyero, a través de una Ley del Parlamento de
Canarias, creando un grave precedente, único en las islas.
-
afección directa al Parque rural de Teno, atravesando zonas
de interés agropecuario, limítrofes a algunos espacios habitados del Espacio.
Pérdida de valores paisajísticos.
-
afección a ecosistemas singulares de la naturaleza
canaria:
o
coladas volcánicas no
protegidas, pero de indudable interés paisajístico.
o
fayales – brezales en buen
estado de conservación.
o
zonas de pino canario en
pequeñas poblaciones dispersas.
o
comunidades liquénicas y rupícolas
de alto interés natural.
o
zonas de cultivos
arborícolas en coladas.
o
afección a zonas de
nidificación de aves endémicas de las islas: Lavandera, Bisbita, Curruca
tomillera, Búho chico, Gorrión Chillón, Avedría, Alcaudón, etc.
-
afección, en el tramo Los
Realejos – Icod de Los Vinos, a varios Espacios Naturales Protegidos:
o
Paisaje protegido de la
Rambla de Castro (zona ASE).
o
Paisaje protegido de
Campeches, Tigaiga y Ruiz (zona ZEPA).
o
Sitio de interés científico
del Barranco de Ruiz.
Conclusión: la valoración global de los impactos expuestos no ha
sido realizada por ninguna Administración, pese a la obviedad de los
mismos. De hecho, la suma de los
impactos negativos de construcción de esta infraestructura, en “valoración
monetaria” probablemente superarían con creces los supuestos beneficios
derivados de su construcción. La moderna economía ecológica dispone de sistemas
econométricos de valoración de estas variables (impactos sociales, modos de
vida, etc.) que aciertan a ponderar de forma más equilibrada los costes de una
decisión como la que se pretende imponer con la construcción de decenas de
kilómetros de nuevas autopistas. Sin embargo, la Administración autonómica no
ha mostrado ningún interés en realizar esa valoración, y apuesta por la
convencional de considerar linealmente estas nuevas autopistas como algo
“intrínsecamente” bueno para la isla.
2) El
objetivo del Anillo insular de Tenerife:
La justificación formal para la construcción del anillo
insular viene definida de forma meridiana en el siguiente párrafo del proyecto
en cuestión:
Se verá, sin embargo, que este objetivo esconde otro si
cabe de mayor peso en la toma de decisiones para la planificación de las
infraestructuras de transportes en las islas: la ubicación de desarrollos
urbanísticos limítrofes a zonas de “alta accesibilidad”.
A. El tiempo de
acceso al trabajo: llegar antes a la congestión:
El trazado de la autopista busca la “disminución
sustancial en los tiempos de recorrido” entre el Sur y el Norte de la isla. Ese
objetivo se logra mediante la creación de una autopista de velocidad media de
80 km/h. que permitirá realizar la misma distancia, a velocidad mayor, en un
tiempo inicialmente inferior.
Sin embargo, el análisis de la Consejería de Obras
Públicas es de una gran simplicidad, por cuanto ignora:
-
que parte de las
retenciones de los destinos de trabajo de los trabajadores del sur de la isla
se producen en el acceso a los núcleos turísticos de destino, cuya colmatación
urbana provoca imposibilidad de acoger a la demanda de vehículos existente.
-
la existencia de posibles
alternativas de trazado, aprovechando el actual viario, para disminuir los
tiempos de desplazamiento, aunque no sea en el mismo tiempo que el provocado
por la construcción de una autopista.
-
la proyección hacia el futuro del flujo de tráficos: normalmente
estas vías se planifican con una perspectiva “estática”, atendiendo a los
flujos de vehículos en una medición en concreto, sin hacer proyecciones del
modelo de movilidad que promueve la misma construcción de la vía: un modelo
basado esencialmente en el vehículo privado. En este sentido, y según el
“Estudio de la demanda de transporte” realizado por la Consultora Sener para el
Cabildo de Tenerife, en 1998:
“los
crecimientos en la movilidad se traducirán en un mayor nivel de congestión
de las vías actuales, a pesar de las mejoras previstas en los próximos 10
años con el cierre del anillo insular. El índice de congestión, promedio
para las vías rápidas, pasa del 75,8% actual a más del 95% en el 2008, y
casi un 2018% en el 2018”
Como reconoce el propio Plan
Director de Infraestructuras de Canarias, “la
red
viaria ya satura la geografía insular, no siendo recomendable responder
simplistamente a la demanda automovilística mediante la construcción masiva de
autopistas, que impactan enormemente en el entorno y el medio ambiente”.
Sin embargo, y pese a estas
evidencias, la apuesta del Gobierno canario (y administración insular) es la de
construir al menos 70 kilómetros de nuevas autopistas en la isla de Tenerife,
aumentando en cerca de un 40% el número de carreteras de estas características,
lo que supone una alteración radical del modelo de movilidad insular y del
modelo de desarrollo para estas comarcas.
Se reconoce por parte de todas las
instituciones que la isla de Tenerife tiene ya una red viaria suficiente para
atender las necesidades de la población, con más de 2000 kilómetros de vías
(“Si a la red de carreteras se suman las pistas rurales, la malla viaria
insular alcanza dimensiones casi urbanas, con más de 6 km/km2 en el ámbito del
suelo no protegido de Tenerife”).
Por otro lado, y según el Gobierno
de Canarias,
“Canarias
ostenta actualmente el mayor índice
de longitud viaria por superficie territorial de todas las islas de Europa,
con 0,60 km/km2, pero la saturación de las carreteras ha venido induciendo
su ampliación, creando un sistema cerrado que responde al incremento
constante de vehículos con el aumento continuado de carriles y vías que
encauzan y atraen un mayor número de vehículos”
Estos datos arrojan luz sobre el
cuestionamiento del empleo de nuevas autopistas para resolver problemas de
exceso de tiempo empleado en realizar un recorrido determinado. A medio plazo,
este exceso de tiempo se reduce, por la dinámica forzada desde la política de
estímulo de la movilidad privada, y queda neutralizado, más aún teniendo en
cuenta el fortísimo ritmo de incremento del parque móvil automovilístico en la
isla (más de un 35% en Canarias en los últimos 6 años).
El
mito de las infraestructuras de transporte: sin duda alguna, a favor de la
opción de construir el anillo insular se encuentra la falsa asociación,
producto de agresivas campañas de “marketing social”, entre nuevas autopistas y
progreso. Sin embargo, la historia de las infraestructuras de transporte en las
islas (y en otras realidades) cuestiona esta afirmación en la práctica. Las
grandes autopistas consagran la movilidad privada, extienden el modelo de
urbanización difusa y aseguran la inserción de nuevos espacios en los “centros
de poder económico insular”, agravando los desequilibrios territoriales y la
dependencia intercomarcal, al margen de empobrecer ambientalmente la isla:
estas otras consecuencias no son nunca valoradas por los planificadores de
nuevas vías.
B. Simplificación
territorial: la mimetización de los espacios insulares:
Se considera que, sin embargo, el objetivo principal del
Anillo Insular es la búsqueda de la “entrada
de las comarcas de Isora y Daute en la dinámica del binomio construcción –
turismo de acuerdo con el modelo de colonización territorial difuso”.
Evidentemente, la construcción de autopistas en torno a
la isla baja y la comarca de Isora, favorecerá el incremento de la actividad
urbanizadora en la zona, creando “expectativas” de asentamientos en zonas con
menor presión urbanística, como ocurre en escenarios similares. Para los
trabajadores de las comarcas del Valle de La Orotava o las zonas turísticas de
Adeje – Arona – Playa Santiago, puede resultar atractiva el traslado de
domicilio a zonas de mayor “tranquilidad” y accesibles a través de autopista.
Esta mayor demanda de suelo urbanizable, cuya consecución
está siendo plasmada en los planeamientos generales de los municipios de la
zona, provocará tensiones territoriales que incrementarán la presión sobre el
suelo y la puesta en el mercado del mismo.
Esta apuesta por la urbanización de estas comarcas,
alejadas hasta el momento de la edificación dispersa de segundas residencias, o
de la planificación de urbanizaciones con planteamientos especulativos, se hace
evidente con la creación de la Autopista de unión de esas comarcas.
Las citadas “tensiones territoriales” tendrán, como
consecuencia,
-
una “homogeneización” emprobrecedora de las comarcas insulares que,
pese a sus diferencias, tenderán a mimetizarse y a adoptar un carácter
predominantemente urbano y susceptible de urbanizar en espacios hoy rurales.
-
un incremento de la colonización urbanística dispersa en esas comarcas,
roturando el suelo agrícola potencialmente productivo y consolidando a la
comarca como “suelo residencial de segundo orden” ante la carestía de la
vivienda en las zonas de centros económicos insulares.
-
una pérdida de la economía agrícola ante la desleal competencia del
fenómeno inmobiliario, con el incremento del precio del m2, y la “solarización
de las comarcas de Daute e Isora”.
Ante los discursos de cara a la galería que propugnan la
“diversificación productiva de la isla de Tenerife”, la realidad de construcción
de estos 70 kilómetros de autopista de nueva creación, es la de una isla más
vulnerable, dependiente del binomio construcción – turismo, más homogénea y con
menos valores ambientales y sociales propios.
3) Propuestas
alternativas desde la óptica de un modelo de desarrollo sostenible:
Ante la solución simplista de “huida hacia delante” que
constituye la opción de Anillo insular, se plantea una alternativa compleja,
fruto de la implicación de múltiples agentes y afectando a diversos sectores
económicos. Parte de la realidad socioeconómica actual de estas comarcas,
valorando el mantenimiento de la actividad agrícola, promoviendo el
asentamiento de población en su comarca y desarrollando las fórmulas
alternativas de transporte.
A. Potenciación de
las estrategias de desarrollo local en las comarcas de Isora y Daute: Reducción
de la movilidad laboral y no convencional.
El Estudio Informativo del Anillo Insular, en sus
diferentes fases, asume como inevitable el trasvase de población norte –
suroeste para el desempeño del trabajo en el sector turístico o de exportación
hortofrutícola. Precisamente entendemos que los esfuerzos de planificación
territorial y económica (el Anillo insular es una apuesta “dura” de
planificación territorial e intervencionismo económico) deben orientarse en un
sentido contrario: REDUCCIÓN DE LA MOVILIDAD LABORAL y PROMOCIÓN DEL DESARROLLO
ENDÓGENO LOCAL en las comarcas afectadas.
En estas comarcas existen incipientes procesos de
estímulo de la economías locales, a través de las agencias de desarrollo local y extensión agraria, pero que se
encuentran en un papel de precariedad y marginalidad ante las inversiones que reciben las obras públicas de
infraestructuras.
El diseño de una estrategia de desarrollo local en la
zona pasa por la “dignificación” de empleo agrícola, a través de la
inversión pública en infraestructura rural; la promoción del empleo agrícola
público; creación de cooperativas y fórmulas asociativas; creación de canales
garantizados de comercialización agropecuaria; instalación de pequeñas
industrias de transformación y elaboración de productos; política de primas y
subvenciones al precio de mercado; promoción del empleo joven rural con
fórmulas que faciliten alojamiento y renta básica a los mismos, etc…
Sin embargo, hoy no
se encuentra entre las prioridades del Gobierno canario e insular el apoyo, a
través de múltiples pequeñas inversiones, al sector agropecuario: prueba de
ello es la falta de relevo generacional que existe en el sector, especialmente
en esta comarca, y la elevación preocupante de la edad media del agricultor/a
de la zona. La agricultura de medianías necesita que se arbitren mecanismos de
apoyo a su mantenimiento que hoy lucen por su ausencia. La inversión del tramo
de autopista entre San Juan de La Rambla y los Realejos, que asciende a más de
25.000 millones de pesetas, en estrategias de desarrollo local lograría mejorar
sustancialmente la calidad de vida de sus ciudadanos, evitando innecesarios
desplazamientos a otras comarcas de las islas.
Complementario al nuevo empleo agrícola, el apoyo al
desarrollo local pasa por el estudio de las posibilidades de nuevos
“yacimientos de empleo” en la zona, ligadas a los servicios sociales y
sanitarios (con gravísimas carencias en la zona), pequeñas empresas de servicios
(turismo rural), centros de capacitación agrícola, industrias de transformación
de productos, etc.
En conclusión, frente a las inversiones multimillonarias
en faraónicos proyectos de obras públicas, existen alternativas a desarrollar
que, de forma más compleja, pero con menor inversión, pueden promover un
mantenimiento del empleo en las comarcas de Isora y Daute, reduciendo los
flujos intercomarcales y de “huída” de la mano de obra.
B. Promoción del
transporte público.
Como se ha dicho, Tenerife y el conjunto de las islas
ostentan un índice de propiedad de coches por habitante (1,3 coches por cada
dos habitantes, según cifras de 2002) que es muy superior a las realidades deseables
para el mantenimiento de un modelo de desarrollo sostenible. A este dato se
suma el detentar una tendencia de incremento del parque móvil muy poco
deseable, y el tener una media, en las islas, de 178 vehículos por cada km2 (la
segunda media mayor del Estado). Un objetivo, pues, es la reducción de la
movilidad privada y la potenciación del sistema de transporte público.
En el caso de las comarcas que hablamos, se puede decir
que está “todo por hacer” en la promoción del transporte público comarcal e
intercomarcal. Existen gravísimas deficiencias del servicio de guaguas, resumidas
en que:
-
las frecuencias de paso de
las guaguas y sus horarios las hacen muy poco atractivas para su uso.
-
no existe bonificación real
del usuario diario.
-
carencias de vehículos
adaptados a las rutas de la zona (microbuses, etc.)
-
infraestructuras inexistentes
o de muy baja accesibilidad (paradas sin señalizar, estaciones tercermundistas,
etc…).
-
muy baja conexión entre
núcleos rurales y de éstos con zonas de población densa.
El transporte público necesita un impulso en estas
comarcas, así como el apoyo al transporte privado colectivo entre comarcas que
existe en la actualidad. La mejora de este servicio redundaría en una mayor
frecuencia de uso por el usuario, y en un descenso potencial del uso del coche
privado en el área, descongestionando la red viaria actual.
C. Mejora de la
red viaria actual.
Otra de las opciones a ejecutar en la zona se trata, sin
duda alguna, de la mejora del trazado de las actuales vías de conexión entre
las comarcas citadas, a través de:
-
habilitación de terceros
carriles para vehículos lentos en las zonas de frecuente uso por parte de los
vehículos pesados.
-
proyecto de reducción de
peraltes y curvas en la C-820, ensanchamiento de trazado en zonas de
intersección de tráficos.
-
puntual ejecución de
variantes a poblaciones con problemas de seguridad vial.
-
redacción de un proyecto de
aprovechamiento de la C – 820, que permitiría reducir en un 25%, al menos, la
duración del trayecto intercomarcal.